Hva mener så Sjøfartsdirektoratet, Kongelig Norsk Båtforbund (KNBF) og Redningsselskapet om dagens båtførerprøve?
Petter Søreng er seksjonssjef for fritidsfartøy hos Sjøfartsdirektoratet, som fastsetter pensum til båtførerbeviset.
– Vi er opptatt av kompetanse som ulykkesforebyggende tiltak, og mener at god kompetanse og gode holdninger gjør livet på sjøen tryggere og bedre for alle. Med bakgrunn i dette jobber vi med tiltak på flere nivå, både når det gjelder holdninger, teoretisk kunnskap og praktisk kompetanse. Hensikten med båtførerprøven er å gi grunnleggende teoretisk kunnskap innen sjømannskap, navigasjon, sjømerker, nødsituasjoner og regler som gjelder til sjøs. Vi ønsker å gjøre båtførerprøven best mulig ut fra politiske føringer som ligger til grunn, og ønsker selvfølgelig at flest mulig tar prøven. Det er da gledelig at det i fjor var over 23 000 personer som tok prøven og fikk utstedt båtførerbevis. Praktisk prøve er ikke obligatorisk, men det er mulig å avlegge slik prøve allerede i dag gjennom ordningen med internasjonalt båtførersertifikat (ICC). Sjøfartsdirektoratet vil jobbe for at flere gjennomfører denne prøven, forteller han.
KNBF, som er Norges største landsdekkende interesseorganisasjon for fritidsbåteiere med sine 47.000 medlemmer, mener dagens lovgivning gir muligheter, men også setter begrensninger. – I år omfatter ordningen alle fra 16 år til de som er 40. De som er eldre har åpenbart mulighet til å tilegne seg kunnskap dersom de ønsker, og flere gjør det. Båtførerprøven er en ordning som båtfolket mener er en god ordning, og vil, som tiden går, etter hvert omfatte alle. Man skal merke seg at i denne lovgivning setter myndighetene båtførerprøven som et minimumskrav og deri ikke setter begrensinger på hva man vil og kan tilegne seg av kunnskap. Det åpner for en valgfrihet som gir muligheter. Husk at det er du som båteier som i dag regulerer og bestemmer hvilke kunnskaper den som låner eller bruker båten skal inneha, forteller president Egil Kr. Olsen, og fortsetter:
– Vi er for all opplæring som kan gjøre båtførere tryggere og bedre egnet til å betjene sin båt på sjøen. Vi er imidlertidig opptatt av at en slik kompetansebygging ikke skal baseres på kostbare løsninger fra kommersielle aktører, der den praktiske opplæringen ikke skjer på båteierens fartøy, men på et opplæringsfartøy som kan inneha andre sjø- og manøvreringsegenskaper enn det fartøy som eies eller disponeres. Effekten av den praktiske øvingen vil gi en begrenset effekt, innehar en høy kostnad og skjer i en påtvunget ramme som vil gi liten forståelse hos båtfolket i Norge, sier Olsen.
Informasjonssjef i Redningsselskapet, Frode Pedersen, mener det på sikt bør innføres en praktisk del til båtførerprøven, begrunnet i at Redningsselskapet ikke er opptatt av mest mulig regler på sjøen, men at båtførere har kunnskap om det de holder på med.
– Vi ser at mange kunne fått en tryggere sommer om de hadde hatt mer kunnskap om båt og farvann. Det er ikke nødvendigvis snakk om en praktisk prøve, men en mer praktisk tilnærming og opplæring, sier Pedersen, som blant annet henviser til deres eget kurs «Ta roret, jenter», et kurs i praktisk båtføring for alle damer som ønsker å bli tryggere på å kjøre båt, legge til og håndtere båten. – Tilbakemeldingene fra deltakerne har vært utelukkende positive, som forteller at de har fått et mye større utbytte av båtlivet etterpå.
I fjor tok kommunikasjonsavdelingen i Redningsselskapet båtførerprøven, der flere av deltakerne tok prøven for andre gang.
– Jeg må si jeg er ganske imponert over det vi måtte igjennom, og er sikker på at pensum i seg selv holder vann. Det viktigste er at man skaper en interesse for å tilegne seg mer kunnskap om sjømannskap, og et innspill her er å legge til rette for lovbestemte undervisningstimer. Vi ser spesielt verdien av å være en gruppe som jobber sammen for å skape et fagmiljø, sier han.
Høyhastighetsbevis
Redningsselskapet har en klar holdning om at det må utredes for et høyhastighetsbevis. – Det er god stemning i det politiske miljøet for å se nærmere på dette. Vi har spilt inn at grensen bør gå ved førti knop, men forholder oss til det fagmiljøet kommer frem til. Tiden er utvilsomt moden for å få en utredning om dette, forteller han.
Og det er i ferd med å skje, i følge Sjøfartsdirektoratet.
– I stortingsmeldingen «samhandling for betre sjøtryggleik» fremgår det at regjeringen vil vurdere å innføre et teoretisk og praktisk kurs for førere av båter som kan oppnå høyere hastighet enn 50 knop. Vi har fått i oppdrag av Nærings- og fiskeridepartementet å utrede dette nærmere. Vi vet at det har blitt flere raske båter på sjøen. Med bakgrunn i skadepotensialet denne typen fritidsbåter har dersom det skjer en ulykke, både for de om bord og for omgivelsene, mener vi det er positivt at man nå ser nærmere på kompetansekravene knyttet til førerrettigheter på slike fartøy, kan Petter Søreng fortelle.
Det får også støtte fra KNBF.
– Skal en ut fra gitte forutsetninger vurdere hurtigbåtsertifisering, mener vi at fartsområdet må være fra femti knop og oppover. Vi ser i denne diskusjonen viktigheten av å begynne med å synliggjøre eksisterende vedtatte fartsreguleringer gitt i de kommunale vedtak, før man tar diskusjonen om hurtigbåtsertifisering. Dette må på plass før vi skal bruke tid og energi på å få et politisk vedtak om et slikt inngrep og regulering, mener Egil Kr. Olsen.
– Her har vi allerede utfordret Kartverkets Sjødivisjon tilbake i 2017 for å se på muligheten for å synliggjøre allerede vedtatte fartsbegrensninger langs kystlinja. Det er gjort et flott arbeid på området gjennom samarbeid mellom Kartverkets Sjødivisjon og Kystverket. Det er nå mulighet å få dette realisert ut fra posisjonsberegning - GPS-registrering for fartøyet lokalisert på kart/plotter. En slik løsning gir i alle fall båtfolket mulighet for å være lovlydige, forklarer han.
Har frivillig opplæring
Det er verdt å legge til at både Redningsselskapet og KNBF i dag tilbyr frivillig kurs innen hastighetsopplæring. Redningsselskapet holder kurs gjennom Pål Virik Nilsen, mens KNBF samarbeider med simulatorsenteret SimSea.
– Motivet for forslag til innføring av reguleringer og sertifisering må være forankret i et ønske om å øke kompetansen med base i å øke sikkerhet og trygghet for alle på sjøen. Jeg minner om at 80 % av ulykker i frittidsbåtsektoren i 2018 skyltes andre årsaker enn fart. Da vil det være viktigere å prioritere disse andre ulykkene som ligger inne i 80 % - sektoren mot en nullvisjonstenkning. Det er det viktig at motivet bak ulike forslag til reguleringer og sertifiseringer ikke er å finne i en mulighet for økt profitt hos kommersielle aktører. Motivet må ene og alene ta utgangspunkt i handlingsplanens nullvisjon og de prioriteringer som der gjøres, avrunder Egil Kr. Olsen i Båtforbundet.
