Berge Viking: Eventyret lever i våre hjerter – 40 år senere

Bemannet med norske unge amatørseilere. Jeg må innrømme jeg tørket en tåre idet de rundet Gosport og satte kursen sydover.

Berge Viking var allerede på alles lepper ett år før starten. Da de på sin signingsferd langs norskekysten var innom mange steder. Der var det skolebarn, flagg og fest. Alle var stolte over at lille Norge skulle stille til start. Gutta var popstjerner allerede før start..

29 båter startet. Nederlandske Cornelis van Rietschoten vant for andre gang. Denne gang med en nykonstruksjon fra Germen Frers. «Flyer» vant alle «leggene» og Line Honours og på handicap. Skipperen fikk et hjerteattak på legg nummer to. Dette ble hemmeligholdt overfor resten av flåten.

Berge Viking ble nummer 8. En bragd med en konstruksjon bygget for kryss, når vi vet at 70 % av seilasen har medvind.

De tar fremdeles en stor plass i våre hjerter. Det største som har skjedd i norsk seilsports historie. Båten er like berømt som våre gamle seilskuter. Etter jordomseilingen, ble hele mannskapet hyllet som popartister over alt hvor de ankom langs norskekysten. De er like berømte som «Drillos». Som første norske båt i WRWR, var de en fabelaktig flagbærer i Rødt, Hvitt og Blått. Båten Stig Hatlo og Peder Lunde valgte var en Swan 57 fra det berømte verftet «Nautor» i Finland. Den ble sjøsatt høsten 1980. Hovedsponsor var Bergesen Rederi.

Budsjettet var på 7 millioner kroner. Berge Viking er fremdeles i Bergesens families eie.

Det var eventyrseileren Stig Hatlo som først etter å ha blitt inspirert av «Yachting World» som først hadde idéen om norsk deltagelse. Han fikk med seg «Gull Peder» Lunde og jobbet iherdig. Her kommer hans egne ord fra tiden rett etter sjøsetting.

Her kommer Stig Hatlos ord fra tiden rett etter sjøsettingen:

Berge Viking i Whitbread Round the World Race

Yachting World ble viktig lesestoff for meg tidlig på syttitallet da det første WRTW Race ble annonsert: En stor annonse med en stor seilbåt i tøft vær og teksten: Some people will do anything for a free beer. Det første racet i 1973/74 ble fulgt med stor interesse og drømmen om å komme med på noe sånt ble tent. Racet fikk ikke mye oppmerksomhet her til lands. Jeg hadde møtt min Eva, svigerforeldre og svigefars gode venn Finn Ferner som jeg raskt ble invitert til å seile mannskap med, samt året etter å bli medlem av NHK – Norsk Havseiler- og Krysserklubb. Fire år senere gikk et nytt race av stabelen, og Seilas etterlyste norsk interesse, - om ingen kunne tenke seg å stable et norsk prosjekt på beina? Det var andre drømmere der ute, men lite skjedde, men så…

Det dukket opp en mann som var villig til å finansiere en båt i 1979, og om jeg ville påta meg det seilmessige i saken? Jeg kontaktet Peder Lunde Jr. Uten Peder ville vel ingen tro vi kunne hevde oss – svært få visste hvem jeg var. Peder var interessert, men bare sånn passe. Trodde vel ikke tilstrekkelig. Peder og jeg er jo ikke like. Peder er regattaseileren og jeg er eventyreren som ble til den suverene skipperen og sosialministeren, Skipper og Co-skipper, Peder og Stig.

For ikke å gå for detaljert til verks, så utviklet det seg slik: Mannen som ville finansiere hadde signert og reservert en Swan 57, byggenummer 028 hos Nautor i Finland, men kunne ikke finansiere og hadde ikke betalt fem øre. Vi ville ikke rekke noe WRTW Race hvis vi ikke fikk tak i den båten. Det ordnet seg. Problemet ble forklart til Nautor, og vi dro hjem med forhåpninger til Sig. Bergesen DY & Co hvor Petter C G Sundt og hans Fetter Morten Sig. Bergesen var innsatt som «kronprinser». Kontrakten på ca 1,8 millioner kroner ble kjøpt av Sig.Bergesen DY & Co for 3 millioner kroner. Vi var i gang.

Jeg jobbet i reklamebyrå, og hadde sponsorer på kroken før Bergesen kjøpte kontrakten, som sa vi skulle disponere båten for kr. 1,- frem til oktober 1982. Vi hadde laget et budsjett på cirka seks millioner kroner og en toårsplan som vi presenterte for potensielle sponsorer. Det ble mye kaffe, wienerbrød og lykke til gutter, - men etter at prosjektet nå var sikret gikk alt mye bedre. Vi kontaktet VG og sa vi ikke trengte penger av dem, men at de skulle sørge for at hele Norge ble kjent med Norway Round the World og Berge Viking. Det var Andreas Norland med på. Det ble nok en «dytt i ryggen».

Peder og jeg var enige om at vi skulle være så norske som mulig med norsk mannskap, norske klær og utstyr i den grad det var mulig. Vi hadde kontor i Hvidtfeldtsgate og ansatte Sverre Hammer (vårt land-crew) til å holde orden på økonomi, oss, samt være bindeledd til familie, sponsorer og øvrig media under selve seilasen. Berge Viking i samme design som på flyene i SAS ble grunnlaget for barteravtalen som gjorde oss i stand til å sende mannskaper rundt i verden.

Peder og jeg delte på oppgavene. Peder tok seg i hovedsak av mannskapsutvelgelse, taktikk og logistikk. Jeg fulgte opp byggingen i Finland med endringer og ønsker og råd fra Rod Stephens – mannen som sammen med sin bror Olin hadde tegnet båten.

Sommeren 1980 fikk vi låne/leie «Anna Sara» – en Swan 57 som Berge Viking. Vi fikk prøve oss selv og mannskapet. Det var ikke mange i Norge med erfaring i en så stor båt! 23. oktober 1980 ble Berge Viking sjøsatt og prøveseilt noen dager senere med Aftenposten, VG og Dagsrevyen på TV! Vi var Norges landslag på havet – i WRTWRace! Peder, jeg og fullt crew – 12 mann – seilte ut av Botniska Viken, Østersjøen og hjem til Oslo og Dronningen. Neste steg var nå å utstyre båten som for en leg i Whitbread – seile non stop Oslo – Barbados.

Vi dro i lett snøvær, fikk stiv kuling i Skagerak og Nordsjøen – en test på hva vi kunne vente oss i Sydishavet? Flott seilas over Atlanteren til Barbados. Her skulle vi seile en uke med sponsorer. De fleste av mannskapet dro hjem med fly. Peder og familien feiret jul om bord. 

Yngve Larsson og jeg overtok båten på St. Thomas og seilte til Florida og SORC Southern Ocean Racing Conference med start i St. Petersburg i Tampa Bay. Vi møtte her noen av våre konkurrenter i Whitbread, og fikk testet regattaformen. Vi seilte fra Bahamas via Azorene og hjem til Båter i Sjøen, som var sponsor – på tokt langs norskekysten til Molde og tilbake for Postverket og våre andre sponsorer. Det ga oss «landslag-følelsen» - mottagelse med ordførere og hornmusikk alle steder. Senere på sommeren var det Skaw-Race og Fastnet Race før de siste forbered-

elsene ble gjort til starten i august. Vi syntes den norske marine burde være med og hadde et møte med Admiral Herlofsen, Chassen, som sørget for å passe på oss før start med KNM Ægir og KNM Sleipner. Det førte til ekstra stor oppmerksomhet i England at den norske båten ble passet på av to krigsskip!

Og her kommer Peder Lundes minner:

Berge Viking – 40 år siden starten

Det er riktig som Stig forteller at jeg var lunken til hans ville idé om å reise midler for et prosjekt til seilasen Whitbread Round the World Race i 1981/82, som ville være andre gangen det ble arrangert. Jeg ble imidlertid litt trigget og ved å hjelpe Stig med å få i gang prosjektet ville jeg kanskje kunne være med på et legg og derved legge en ny erfaring til i rekken av andre seilaser jeg hadde vært med på. I og med at Stig allerede hadde en sponsor til båten, en Swan, som var bestilt fra Nautor i Finland, så virket det som realistisk at vi skulle få et prosjekt på bena. Foreningen «Norway Round the World» ble etablert med kontor og det hele.

Stig fulgte byggingen av båten mens jeg ble opptatt av å definere prosjektet og hva det egentlig innebar.

 Seilasen rundt jorden på 27 000 nautiske mil var delt opp i fire etapper på cirka 7 000 nautiske mil. Etappe 1 fra starten i Porthmouth gikk forbi Kanariøyene og CapVerde øyene til Cape Town i Sør Afrika. Det var en stor konkurranse arene med spennende utfordringer. Skulle vi seile korteste kurs mot målet eller skulle vi seile den kjente Clipper-ruten mot Brasil og rundt høytrykket i Syd Atlanteren, som var en omvei, men som sikret bedre vind, fortrinnsvis lens, helt frem? Hvorledes skulle vi seile gjennom stillebeltet rundt ekvator på raskeste måte?

Seilasen østover jorden rundt er ca 70 % med vinden. Det betø at flere av konkurrentene etter erfaringer fra det første racet nå var bygget med flatere skrog under vann, som gjorde de til spesielle lensebåter. Disse båter valgte naturlig nok å lense rundt høytrykket i Sør Atlantern frem til Cape Town.

Båten, vår Swan, som vi hadde under bygging var en typisk «all round»-båt for alle forhold og en raskere båt på kryss i forhold til de typiske lensebåtene. Hadde vi hatt mer tid til forberedelsen hadde jeg helt klart ønsket at vi fikk bygget en typisk lensebåt for å kunne hevde oss i teten med mulighet for å vinne seilasen. Min erfaring fra olympiaden i 1960 når Bjørn Bergval og jeg vant Flying Dutchman-klasssen, var klart en revolusjon hva angikk nye skrogkonstruksjoner, som utviklet planende skrog for seilas i medvind.

I forberedelsen brukte vi mye tid på å planlegge hva som ville være den beste ruten for vår Swan. Vi fikk god profesjonell hjelp av metrologisk institutt til å beregne høytrykkets bevegelse i Sør Atlanterhavet, strømmer på nordlige og sørlige halvkule i forhold til Polardiagrammet for de ulike båtkonstruksjoner. Ved å studere værkartenne vi fikk om bord under seilasen på legg 1 kunne vi beregne om vår båttype burde følge de fleste båtene rundt den kjente Clipperruten rundt høytrykket i Sør Atlanterhavet, eller om det ville lønne seg for oss med en god kryssbåt å seile den korteste veien inn i Guneabugten og krysse i motvind og tung sjø mer direkte mot Cape Town.

Våre beregninger viste at vi ville spare fire døgn på å seile den direkte ruten. Den harde kryssen mot Cape Town gjorde at vi røk forstaget, men at vi ved snarrådig handling unngikk å brekke masten ved å støtte den forover med alt vi hadde av fall på masten. Vi fullførte den siste uken for halv fart og ente første legget som nummer fire på korrigert tid. Det viste at våre beregninger var riktige. Slike vurderinger om veivalg over de store havområder måtte vi foreta hele tiden på alle leggene og avgjørelsene ble gjort i plenumsmøter med mannskapet om bord.

Da Stig fortalte at han som skulle stille båt til vår disposisjon hadde trukket seg, hadde vi et godt prosjekt, men ingen penger og båt. Det forandret mye. Mange mente at det var fint om vi kunne være med å representere de norske tradisjoner på havet, men det var vanskelig å skaffe finansiering. Det var derfor en spennende og vanskelig tid å få tilstrekkelig oppslutning om prosjektet før vi kom frem til fetterne Morten Bergesen og Petter Sundt i rederiet Bergesen. De lovet et raskt svar, som vi fikk bare timer etter at vi hadde presentert prosjektet. Deres deltagelse sikret oss at vi kunne overta båten, dog ikke en klar forutsetning. Nemlig at Stig og jeg måtte forplikte oss og kjøre hele prosjektet. Det var ingen lett avgjørelse å ta, da vi ikke hadde avklart forholdet med våre familier og jobbsituasjon.

Jeg hadde vært skeptisk til å ta meg så mye fri fra min assuranseforretning. En annen grunn som overasker mange at jeg har en svakhet på havet, nemlig at jeg blir veldig sjøsyk. Det har jeg erfart med de mange havseilaser jeg hadde seilt og da jeg reiste på lastebåt til studer i USA. Til andre som skremmes av sjøsyke på havet har jeg kunnet si at sjøsyke ikke må oppfattes som sykdom. Det er gode sjø-sykemedisiner, men blir man først dårlig er det viktig å følge med oppe i frisk luft, skal man kaste opp så gjør det og så går det hele over for en stund. God fornøyelse.

Svaret som vi fikk fra Bergesen var at det ikke var rom for deltagelse på kun ett legg. Skulle det bli noe av prosjektet måtte forholdet til jobb og familie løses. Det var en sterk prioritering som ble løst ikke minst som følge av våre forståelsesfulle koner, som ble sittende hjemme med små barn.

Etter at kontrakten med Bergesen var vel i havn løsnet det også for andre sponsorer, selv om det var vanskelig å få full finansiering. Kommersiell sponsoring var fortsatt et ukjent fenomen i Norge. Med Bergesen og SAS på laget kunne vi sette navn på båten, som naturlig nok ble Berge Viking. Det skulle være et helnorskt prosjekt med norskt mannskap og farger i rødt, hvit og blått. Båten ble en Swan på 57 fot som ville ha sin verdi etter at seilasen er fullført da det ikke var tid og økonomi til å spesialbygge en båt med vinnersjanser. Målsettingen skulle være å fullføre med et mannskap uten tidligere erfaring.

Mannskapsutvelgelsen var et spesielt kapittel. Etter at folk fikk troen på en deltagelse kunne VG skrive at nå søkte prosjektet mannskap til Berge Viking, som skulle seile jorden rundt. Det førte til flere hundrede søkere som så for seg en eventyrseilas. Antallet ble fort redusert til tretti personer, som ble intervjuet og testet. Mannskapet var planlagt til ni faste og tre innbyttere til hver legg, i alt tolv personer. Det ble diskusjon om hvorfor ingen jenter kom med, men svaret er enkelt nok at ingen av søkerne var kvalifisert. De faste skulle være ansvarlig skipper, co-skipper, navigatør, elektriker, seilmakere, kokk og teknikker.

Til å kvalifisere mannskapet etter de innledende intervjuer benyttet vi professor Willy Railo til utvelgelsen. Det var vesentlig å sette sammen et mannskap hvor personlige lynner og væremåte var veldig viktig. Det ble utarbeidet en håndbok som alle måtte forholde seg til.

Konkurransen om å få være med var stor og Willy Railo, spesialist i idrettspsykologi, kunne ved hjelp av løgndetektor sette opp mennesker med nødvendig lagfølelse slik at Berge Viking kunne fremstå som et happy ship under alle forhold.

Vi hadde kun en søker til jobben som kokk. Det var Claus Landmark. I intervjuet var det naturlig å spørre om hans erfaring med matlaging. Åpent svarte han at det hadde han ingen erfaring med, men når han søkte den jobben trodde han at det var den letteste måten å komme med på seilasen ved at ikke så mange ville søke om samme jobben.

Claus sa at hans mor skulle lære han opp. Claus var et fantastisk bekjentskap som utførte jobben til alles glede. Spesielt kan nevnes Berge Vikings brødmiks fra baker Hansen, en blanding av gjær og mel tilsatt en liter saltvann, som bidro til tre sunne ferske grovbrød hver dag.

Seilmaker Fredrik Brodersen var en som støttet prosjektet fra første stund. Han ville gjerne ha vært med, men han kunne ikke forlate sitt seilloft i Lyngør. Han sa imidlertid at han hadde en lærling på loftet som gjerne ville være med. Espen Aker fikk sjansen og ble av oss sendt til USA og var hos verdens ledende seilmaker Hood, hvor han blant annet var med på å sy seilene til Berge Viking. Sammen med Kjell Arne Myrann gjorde de en fantastisk jobb med seilgarderoben om bord i Berge Viking. Navigeringen var viktig og da vi var på treningstur mot Barbeidos sendte ubåtkaptein Yngve Larson etter ti døgns seilas, en av mannskapene opp i masten og sa at fra den øverste saling vil han nå se øygruppen på Barbeidos i det fjerne. Ikke tvil om at Yngve Larson sammen med sjøoffiser Kai Haagensen utgjorde et verdifullt team på navigasjonsbordet.

Erik Otterstad var det allsidige mannskap som sammen med svakstrømsspesialist Jon Landmark (bror av Claus) fikset alt når noe gikk i stykker. Teamet som til slutt utgjorde mannskapet var omhyggelig valgt ut av Stig og meg etter god assistanse fra Willy Railo, som benyttet seg av løgndetektor når han skulle avsløre den enkeltes sterke og svake psykiske sider i et team med trange kår med stress og frykt på havet i over førti sammenhengende døgn. Således ble også alle tatt med på trening i fall totalhavari på Hardanger-vidda hvor Villy Railo hypnotiserte alle og simulerte totalhavari i sørishavet.

Målsettingen vår var å være best forberedt på alt som kan skje på en slik seilas ved at båt og mannskap skulle tåle alt og at vi skulle fullføre seilasen på en tryggest mulig måte. Vi hadde derfor på hver legg en lege om bord, som var spart for de store inngrepene. Legene som delte på oppgaven var Håkon Lie, Erik Hodne og Jon Langeland.

Når første legg var en stor taktisk prøvelse, så ble legg to fra Cape Town sør om Australia til New Zealand og legg tre videre runde Kapp Horn til Mar del Plata i Argentina en helt annen og krevende utfordring. Raskeste vei ville være rett over Sydpolen. Vi måtte derfor seile en avbrutt storsirkelkurs rundt polområdet. Vi ville møte storm og orkan i lavtrykkene som roterte rundt polpunktet, bølgene kunne være opptil 25 meter og vinden ville stort sett komme aktenfra. På sydlige halvkule blåser vinden motsatt vei rundt lav-trykkene i forhold til på nordre halvkule. Vi ville møte områder med blåhval og store isfjell på vår ferd. Nettene var svarte og utfordringen ble å unngå å treffe så vel hval som isfjell i vår ville ferd. At det var hval i området kjente vi på lukten og at det var isfjell forsto vi når vanntemperaturen sank til nærmere 0 grader.

På seilasen mot New Zealand skulle vi ta igjen det vi tapte på å ha en båt som ikke lenset så fort som de fleste andre ved å gå en kortere distanse lengere mot sydpolen. Det betydde mer is, kaldere og sterkere vind. Vårt smarte kursvalg resulterte i at vi kom syd for lavtrykkene som kom rundt polen. Det resulterte i at vi måtte krysse i motsetning til båtene lengere nord, som kunne lense av gårde. I tillegg fikk vi et alvorlig problem med nedising av båten.

En morgen var båten så nediset at vi omgående måtte snu båten nordover mens vi lå på maven på dekk og slo av tykke lag med is. Altså ingen vinnende strategi.

På legg tre fra New Zealand ville forholdene bli mye det samme som legg to. Vi holdt oss på nordsiden av lavtrykkene, men isteden fikk vi sterkere vind og høyere bølger. Det ble en strabasiøs lens med spridd fokk og revet storseil på vestsiden av Chile mot rundingen av Kapp Horn. Berge Viking, som en god båt på kryss, hadde problemer med bæringen på baugen når vi i over tyve knops fart falt ned i bølgedalen hvor det for øvrig var nærmere vindstille. Det måtte kanskje komme før eller siden. Baugen skar seg ned i innhentet bølge og skar båten rundt slik at vi fikk en ufrivillig jibb. Storseilet slo over, bomuthaler røk, storbommen brakk i to, storseilet spjæret og Berge Viking kullseilte.

Det vil si at båten la seg ned 90 grader med masten i sjøen. Mannskapet på fire klamret seg fast i cockpit og unngikk på den måten å falle i sjøen. Vannet strømmet inn i båten gjennom lufteventilene på dekk, doradene. Disse ble på beste måte forsøkt tettet med puter, som vi stakk oppunder dekk. Det virket som det tok en time, men jeg mener det bare var cirka 10 minutter før båten vred seg med baugen opp mot vinden. Vi fikk luft under storseilet og båten rettet seg opp. Det var vår flaks at båten ikke ble tatt av neste bølge som hadde kastet den med bølgen 360 grader rundt. Det kunne ha skadet skroget og forårsaket brukket mast. Hva hadde da skjedd med mannskapet?

Vi tok av seilet, demonterte storbommen og satt i gang reparasjoner under dekk. Symaskinen gikk for fullt og bommen ble spjelket med ferdig tilpassede aluminiumsrør og 60 nagler. I et døgn mens arbeidet foregikk lenset Berge Viking med en liten fokk mot runding av Kapp Horn i 60 knops vind.

Vel i mål og i marinehavnen i Mar del Plata ble alle båtene inspisert av den argentinske admiralen, som var ansvarlig for båtenes opphold i Argentina og admiral Charles Williams, sjef for arrangementet Whibread Round the World Race. Det var deres oppgave å inspisere alle båtene etter den krevende leggen. Gjøre notater om båtenes problemer og forfatning etter målgang, samt lese båtenes loggbøker og vurdere hvorledes innholdet var korrekt ført.

I mine øyne var det viktigste trofeet for en slik seilas det som ble delt ut i Mar del Plata etter inspeksjonen av admiralene, nemlig hvem hadde den beste loggboken og hvilket lag som hadde utvist best sjømannskap på leggen rundt Kapp Horn til Mar del Plata. Dette trofeet vant Berge Viking, og jeg er stolt av hvorledes dette erkjenner den innsats gjort under forberedelsene og gjennomføringen av prosjektet Norway Round the World med Berge Viking.

Trist var det at starten for legg fire tilbake til England ble starten på den grusomme krigen om Falklandsøyene mellom våre venner i Argentina og våre gode engelske venner, arrangørene av Whitbread Round the World 1981/82.