Motorakademiet: Utenbordsmotoren

Men den lunefulle påhenger'n tilhører historien. En moderne motor er et lite teknisk vidunder. Det brukes edle materialer rund baut og rustbeskyttelsen er førsteklasses. Det sårbare tenningsanlegget er innkapslet og godt beskyttet mot fuktighet. Når sant skal sies, har de som lager innenbords båtmotorer en del å lære av utenbordsmotor-produsentene!

En moderne utenbordsmotor forbruker ned mot en tredjedel av hva en tilsvarende motor brukte for 15-20 år siden. Dette gjør den til et reelt alternativ til innenbordsmotoren helt opp i flere hundre hestekrefter. Du får utenbordsmotorer helt opp til digre beist på 600 hester.

Fleksibilitet

En velholdt motor starter som regel på første forsøket og går så lenge den har drivstoff og kjølevann.

En av de viktigste fordelene med utenbordsmotoren er at den lar seg fjerne fra hekken og bringes til verksted. Reparasjon og overhaling blir derfor enklere. Du sparer også mye plass om bord. Ulempen er at delene kan være dyre. Det er ikke dumt å sjekke deleprisene før du bestemmer deg for merke, for motorer er omtrent like gode. 

Hvilket merke skal du velge? Mitt råd: Se deg rundt i ditt farvann. Det merket du ser mest av, har som regel den største og beste forhandleren.

To eller fire takter?

Før i tiden fantes det hovedsakelig totaktere, men noen husker kanskje firetakteren Homelite/Bearcat fra midt på 1960-tallet? Det ble en enslig svale.

Nå har imidlertid firetakteren kommet for fullt, og det ble spådd at den ville ta over for totakteren. Nyutvikling, særlig av innsprøytningsteknikken, har imidlertid gitt nytt liv til totakteren, og i dag lever de to side om side.

Totakteren har ikke noe komplisert topplokk med ventiler og blir derfor både lettere og billigere enn firetaktsmotorer med samme effekt. Drivstoff-forbruket for de moderne totakterne er nesten sammenlignbart med de nye firetaktere.

Totakteren trenger olje i bensinen for smøring. Den kommer ut igjen som eksos som både lukter vondt og som forurenser. Nye totaktere er godkjent med CARB 3-star og EUR 2006 , og er dermed de reneste motorene på markedet.

Firetakteren har vesentlig flere deler, derfor blir den både tyngre og dyrere. Den forurenser mindre fordi bensinen ikke skal ha oljetilsetning. 

Firetakteren tåler dorging på lavt turtall i timevis uten å sote. Det kan være et problem med totaktere, men det kan delvis løses ved å gå med full gass en stund for at den skal brenne seg ren.

Obs: Du må være forsiktig med å trekke brått av på gassen fra full fart med en firetakter. Hekksjøen som innhenter akterspeilet kan slå inn motoren og skade den.

Den gamle, trofaste

Gamle totaktere ser ut til nærmest å ha evig liv. De er enkle og robuste. Ikke finn på å bytte dem ut bare for å spare miljøet! Det forsøpler mer å bygge en ny motor enn du noen sinne rekker å forurense med den gamle. Orker du ikke lukten av den oljete eksosen, går det visstnok an å velge vegetabilsk tilsatsolje. 

En annen sak: For å få ned vekten for firetaktsmotorer blir de bygget veldig lette, med tynne godsvegger og så videre. De får derfor gjerne et kortere liv.

EFI

Dette er mer enn et trylleord. Det står for Electronic Fuel Injection og betyr altså elektronisk bensininnsprøyting – i manifolden eller nå for tiden direkte i sylindrene. Den finurlige forgasseren er borte. Direkte innsprøyting fjerner den upresise uvgass-/forbrenningsluft-vekslingen og gir totakteren en vesentlig bedre funksjon.

Ulempen er at en motor med EFI blir dyrere enn en forgassermotor, og at vedlikeholdskostnadene blir høyere.

Hvor stor motor?

Innen fornuftens grenser, lønner det seg med stor motor. Er båten for eksempel spesifisert for motor mellom 50 og 80 hester, har du igjen for de ekstra kronene for en 80-hester. Den kraftigere motor gir samme kraft ved et lavere turtall enn den mindre på full gass. Den vi da bruke mindre drivstoff og ikke slites like mye som 50-hesteren.

For stor motor kan være gøy, men sertifiseringen er der for en grunn. En overmotorisert båt er ikke trygg av flere grunner, selv om erfarne båtførere mestrer utfordringen. Setter du for stor motor på båten, kan du få alvorlig trøbbel med forsikringen om du forårsaker en ulykke.

Montering

Det tilbys motorer med kort eller lang stamme, altså den delen som stikker ned i vannet. Legden er viktig.

Når båten er i fart, skal kavitasjonsplaten (platen over propellen) stikke mellom 50 mm og 75 mm under vannflaten.

Sitter propellen for dypt, vil motoren arbeide tungt og ikke få fullt turtall. Sitter propellen for grunt, får vi vibrasjoner. Propellen vil også ha lettere for å suge luft fra overflaten. Vi sier at den ventilerer. Propellen får ikke ordentlig tak i vannet; turtallet øker og fremdriften blir dårligere. Motoren kan dessuten overhete på grunn av for lite kjølevann.

På småbåter med stråkjøl som går helt akter til hekken, kan motoren ha en tendens til å ruse og trekke dårlig. Da kan det lønne seg å montere motoren litt ut til siden, slik at propellen får arbeide i mest mulig uforstyrret vann.

Trim

Propellens angrepsvinkel i forhold til båtens vannlinje må justeres for at båten skal gå best mulig.

• Vi trimmer propellen inn eller ut ved å trekke stammen inn mot akterspeilet eller skyve den ut. Store motorer har såkalt Powertrim, hvor sylindere besørger innstillingen. På små motorer endrer vi vinkelen ved å flytte en tvergående bolt mellom forskjellige huller. Mot denne sitter vanligvis også bakkhaken som hindrer at stammen flyr til værs når du slår bakk.
• Når vinkelen er riktig, skal båten løpe lett, uten å presse baugen ned i sjøen eller reise den i været.
• Propellens rotasjon har en tendens til å tvinge hekken ut til den ene siden slik at båten går i sving i stedet for rett fram. Dette kan du motvirke ved å plassere motoren like til siden for senter av akterspeilet, samme vei som båten har tendens til å svinge.

Når motoren ikke vil gå

Les bruksanvisningen først, så løser du kanskje problemet selv.

Små motorer en enkle, og det er lett å søke etter eventuelle feil. De store er gjerne så kompakte at det er lite du kan gjøre om du ikke er motorkyndig. Men noe er det jo.

Det er tre ting som i alle fall må til:
Bensin,
Luft og
Tenning.

Tenning

Uten gnist på tennpluggene, går bensinmotoren ikke. På de fleste motorer kommer strømmen fra et magnetsystem i svinghjulet. Det lager ikke mye strøm, men høy spenning, og produksjonen er pålitelig. 

• Permanentmagnetene svekkes etter hvert, spesielt som følge av vibrasjon, som det jo er godt om i utenbordsmotorer. Dette er gjerne årsaken til at gamle motorer blir tyngre å starte etter hvert. Vurder å skifte magneter etter noen år. De kan også la seg gjøre å re-magnetisere dem.
• Spenningen, skal fram til tennpluggen på nøyaktig rett tidspunkt. På motorer opp til slutten av 1970-taller sørget ”stiftene” – avbryterkontakten – for det. På mange motorer kommer den til syne gjennom hullene i svinghjulet. Drei svinghjulet for hånd og kontroller at kontakten åpner og lukker. Rens kontaktpunktene med stiftfil eller fint smergelpapir – kanskje Mors neglfil, om hun ikke protesterer. Bytt ut, dersom punktene er brent eller korrodert. Sjekk stiftgapet og juster eventuelt i henhold til bruksanvisningen.
• Nå har mange av motorene fått elektronsk tenning. Den er svært driftsikker, men det er lite du kan gjøre selv, annet enn å sjekke tennplugger og kabler.
• Sjekk kabelforbindelsen fram til pluggene. Se etter sprekker i gummien, for der blir strømmen borte
• Alle koblinger skal være faste og uten rust eller irr.
• Bruk fuktfordrivende spray (WD 40 eller CRC) på alle komponenter. Det kan være nok til at strømmen kommer tilbake til pluggene.
• Har du gnist? Ta ut en tennplugg, sett hetten på plass og hold pluggens metall mot bart metall (uten maling) på motoren. (Hold i gummien, ellers får du støt). Det skal gnistre skarpt og blålig når du drar i startsnoren eller kjører starteren. (Vanskelig å se i solskinn). Test flere, for den ene kan være defekt. Har du ikke gnist, søker du verksted. 

Tennpluggene forteller

Sjekk elektrodene på tennpluggene og den innvendige delen av isolatorene. Er elektrodene rundbrent i kantene, må pluggene skiftes.

Sotbelegget forteller ganske mye:

• Er det tynt og brunt, er alt i orden.
• Er det tykt og svart, er bensin/luft-blandingen for fet, eller pluggene har for høyt varmetall.
• Er fargen hvit eller grå, med tydelig brente elektroder, har pluggene for lavt varmetall.
• Se etter i instruksjonsboken og skift til "kaldere" eller "varmere" plugger, (kjent betegnelse for folk som selger dem).
• Fete plugger kan tyde på ujevn tenning. Kontroller alle kabler og koblinger.
• Juster om nødvendig gnistgapet på pluggene i henhold til bruksanvisningen. (Vanligvis rundt 0,6 mm).

Bensin

Drivstoff må til, hverken for lite eller for mye.

Tanken

• Vann og skitt har ofte skylden når motoren ikke får bensin. Tøm tanken helt av og til og rengjør den innvendig. (skyll med en skvett bensin som du tømmer ut).
• Fyll tanken helt opp så ofte som mulig.
• La tanken være tom og snudd på hodet med lokket av om du skal være lenge borte. De minste motorene har tank på toppen, men de må ikke lagres opp ned. La i stedet påfyllingen være åpen og legg et stykke tynt tøy over.

Pumpen og bensinfilteret

Motoren har et bensinfilter, som enten sitter fast på motoren eller henger løst på bensinslangen før den går til bensinpumpen. Det er gjerne gjennomskinnelig, slik at du kan se om det er klart eller har rusk/vann i seg.

• Fjern bensinslangen inn til forgasseren og åpne bensinkranen. Det skal renne når du trykker på pumpeballen til tankslangen. Har motoren tank på toppen, skal det renne av seg selv.
• Du kan også åpne bensinpumpen og se at den er ren og at membranen er hel. Rens filternettingen i pumpen.

Forgasseren

Slik sjekker du forgasseren:

• Fjern bensinledningen inn på forgasseren. Kjør selvstarteren eller dra i startsnoren noen ganger og sjekk om det kommer bensin fra den (altså frem til forgasseren). Fang opp sølet med en fille som du brenner etterpå.
• Sjekk tennpluggene. Hvis de er våte av bensin, er motoren blitt ”rå” etter mange startforsøk med choke. Slå av choken og kjør motoren med full gass på selvstarter eller startsnor for å tørke pluggene og sylindrene.
• Er det riktig ille, kan du skru ut pluggene og la dem tørke mens du tørner motoren på starteren eller med snoren for å lufte den.
• Motoren kan være vanskelig å starte hvis blandingsforholdet mellom luft og bensin ikke er riktig. Forgasseren på større motorer skal vi ikke ta i detalj her. Den er sannsynligvis i orden. Avanserte motorer har EFI – elektronisk innsprøyting, og den må du ikke klusse med om du ikke vet nøyaktig hva du gjør.
• På mindre motorer kan du skru av flottørkammeret og kontrollere at det er rent der. Ligger det skitt eller partikler på bunnen, kan det tenkes at dysen er tilstoppet. Det er relativt enkelt å fjerne den slik at du kan blåse den ren. (Bruksanvisningen).
• Sjekk at flottøren flyter fritt og at den virkelig stenger for bensintilførselen når den flyter opp.
• Tomgangsdysen stenges forsiktig og åpnes i følge spesifikasjonene. Juster den med motoren i gang til tomgangen er ”ren”.
• Har du gnist og bensin, skal motoren starte. Kald motor krever gjerne choke for å gå. Erfaringen lærer deg hvor mye choke og gass som skal gis etter forholdene. Bruksanvisningen sier det meste.
• Ikke kvern lenge med selvstarteren. Kjør selvstarteren bare noen omdreininger om gangen og gjenta. Da starter motoren mye lettere.

Lufteskruen

Har du opplevd å kjøre friskt av gårde, og så dør motoren? I ni av ti tilfeller skyldes det at du har glemt å åpne lufteskruen på tanklokket. Bensinen som forbrukes må erstattes av luft i tanken, ellers blir det etter hvert så stort undertrykk at bensinpumpen ikke klarer å suge mer.

Motoren går varm

Går motoren varm, er det som regel noe galt med kjølesystemet. Sjekk at vanninntaket ikke er tilstoppet. Er dette i orden, og motoren fremdels går for varm, har du trolig en ødelagt impeller (skovlhjulet i sjøvannspumpen) eller en tilstopping et sted. De fleste motorer har et ekstra utløp høyt oppe på stammen. (Tell Tale eller sladrestråle). Det skal det stå en ordentlig stråle fra den når motoren går.

• På mindre motorer går det fint an å splitte drevet for å komme til impelleren som sitter i undervannshuset. Særlig på småmotorer er det forholdsvis enkelt. Men det må bli tett igjen. Kjøp pakningen sammen med den nye impelleren.

Stell og vedlikehold

Påhenger'n klarer seg godt nesten uten stell. Gir du den litt oppmerksomhet, vil den belønne deg rikt.

• Først og fremst må du holde salt og fuktighet borte. Vær flittig med sprayboksen. CRC eller WD 40 gjør underverker i å holde vannet borte, smøre og rustbeskytte. Dusj over alt under dekselet, også under svinghjulet, heller lite og ofte enn mye og sjelden. Vår ekstra nøye med alle elektriske koblinger. 

Vinter/vårklargjøring

To-takteren har ingen motorolje som skal skiftes, men giroljen på undervannshuset skal skiftes hvert år, helst om høsten.

• Det sitter én skrue over og én under undervannshuset – fortykningen nederst. Det står som regel "oil" på dem det gjelder. Fjern begge to. Pass på O-ringene eller pakningsskivene og kontroller at de er hele. Disse er svært viktige!
• La oljen renne ut i en beholder. Den skal være helt klar og fin. Er den som grå majones, har du en vannlekkasje som må fikses. Er oljen svart, har du en eksoslekkasje. I begge tilfeller må motoren på verksted. Grumsete olje kan tyde på unormal slitasje.
• Pump inn ny spesialolje. Den kommer på plasttube med spiss. Stikk den inn i det nederste hullet og klem langsomt til det tyter ut av det øvre. Sett den øvre skruen på plass først. Trekk deretter ut spissen og monter den nedre skruen. Ikke glem pakningene!

Ferskvannskjøring

Har motoren gått i saltvann, må den ferskvannskjøres før den settes bort for vinteren. Kjør den i en tønne e.l. til den er varm, eller bruk ”øreklokker”.

• Til totakteren lager du en ekstra fet oljeblanding, gjerne helt opp til 8 - 10 prosent totaktsolje. Lag bare nok til å kjøre motoren godt varm. Dette gjelder ikke innsprøytningsmotorer.
• Før du starter opp, rister og vender du godt på tanken så den fete bensinblandingen får gitt den en god rustbeskyttelse innvendig.
• Tøm forgasseren. Det er viktig, for bensinen fordamper etter hvert, mens totaktsoljen levrer seg og tetter dyser etc. Forgasseren tømmer du enklest ved å fjerne bensinslangen og kjøre motoren til den stopper.
• Firetakteren skal bare kjøres varm i ferskvann før du bytter motorolje, oljefilter og girolje.
• Det beste er å avslutte varmkjøringen, både med to- og firetakter, ved å sprute WD 40, eller helst Redex, rett inn i innsuget til motoren nesten kveles og stopper. Det ryker fælt, men gjør godt.
• Skru ut tennpluggen(e) og rens den/dem. Bytt gjerne til ny(e) og ha den/de gamle som reserve.
• Bytt sinkanoder.
• Dusj overalt under dekselet med CRC eller WD 40.
• Bruk en oljedråpe eller tre i overføring mellom kabler og gass- og girskift og press fett i niplene på braketten.

Oppbevaring

Noen har kanskje lært deg å helle litt motorolje ned på sylindertoppen. Det er bra for firetaktsmotorer, men kan være skadelig for totakteren.

• Ta av propellen og sett inn akselen og propellbosset med vannfast fett. Forsømmer du det, vil propellen ”gro fast” over tid.
• Kontroller at propellen er hel. Selv den minste skade kan ha betydning for motorens levetid. Lever i så fall propellen til reparasjon. Det er forholdsvis billig og selv en meget ødelagt propell kan bli som ny. (Ha alltid reservepropell og splint om bord).
• Monter propellen igjen og kontroller at splinten er uskadet.
• Lagre motoren hengende på braketten eller liggende med propellen opp. Undervannshuset med giret må ikke komme høyere en motorhodet. Vann kan da renne inn i motoren, og skadde den. Små motorer kan lagres stående.
• Dekk gjerne motoren løst med tøy, men pakk den ikke inn i plast.
• Og husk at tyveriforsikringen ikke dekker en motor som står på akterspeilet vinteren over.