Har dere opplevd storm?
Etter 11 år på de syv hav kan jeg egentlig bare huske et par ganger med storm. Grunnen er ikke at vi har vært heldige, grunnen er at man på langtur stiller med gode sjanser for å unngå stormer.
Selve ordet «storm» har jeg alltid syntes er litt vanskelig i seilsammenheng. Det er gøy å kunne sitte sammen med andre seilere i Karibien eller Stillehavet og prate om den siste stormen man har vært gjennom. Men jeg har en liten mistanke om at en del av dem som sitter lent over ølglasset og fabulerer over sin siste bragd bare i realiteten har overstått en slitsom seilas i stiv kuling. Dette kan riktignok være dramatisk nok.
Bølgene er mellom to og tre meter høye, ting som ikke er rydda vekk blir kastet veggimellom, store deler av mannskapet er sjøsyke og det kan være bortimot umulig å lage mat. Når du etter en kald og våt vakt bak roret deretter kryper i køya – som er like våt som klærne – og du ikke får sove på grunn av båtens voldsomme bevegelser og alle de rare lydene, kan det føles litt urettferdig å ikke kunne si: Jeg har seilt i storm! Slikt vær har vi opplevd mange ganger, men jeg har alltid vært veldig forsiktig med å påberope meg at jeg har opplevd storm.
Når man slår opp en tabell over vindstyrke, skiller man mellom «liten storm», «full storm» og «sterk storm», hvorav liten storm begynner på en vindhastighet à 41 knop eller 21 m/s. Så sterk vind skaper forhold som ikke bare er ubehagelige, men såpass voldsomme at det nesten er vanskelig å forestille seg. Dersom mannskapet ikke har tilstrekkelig erfaring og båten er dårlig vedlikeholdt kan båten og besetningen lett komme til skade. Bølgene bryter over båten, seil blir revet i stykker under vindpresset og slik baller det på seg. I verste fall blir hele båten snudd opp-ned, en ufrivillig manøver som kalles for «kullseiling».
Eneste gang på tolv år vi har opplevd slike forhold var da vi i 2018 mønstret på S/Y “Infinity” gjennom Nordvestpassasjen. Vi seilte fra Grønland over Nord-Atlanterhavet til Amsterdam i slutten av oktober. Det vil si: Vi seilte i et område som er kjent for stormer mens stormsesongen var på sitt verste.
Mange båter kommer seg hele jorda rundt uten å møte en eneste «ekte» storm, nettopp fordi man rimelig lett kan unngå dem. For det første har værmeldingene blitt veldig nyttige, og stormer som av typen orkan eller syklon varsles med fire dagers margin, som stort sett er nok tid til å finne en trygg havn.
For det andre oppstår ikke slike stormer året rundt (med unntak av noen få steder på eksempelvis Filippinene). Over hele planeten finnes det forskjellige stormsesonger, og når vi sitter og planlegger en lengre etappe er det først og fremst disse sesongene vi forholder oss til. Vi seilte for eksempel en båt fra Cape Town til Oslo i 2021.
Den «vanlige» melkeruta ville vært via Karibien, men siden vi seilte fra Sør-Afrika i månedsskifte mai-juni, ville vi ha truffet orkansesongen. Dermed var vi tvunget til å seile parallelt med Afrikas vestkyst og krysse opp mot passatvinden, som blåser med opptil 25 knops styrke (12-13 m/s). Til gjengjeld var sjansen for å treffe på en storm ekstremt liten.
Har dere møtt pirater?
Om man følger definisjonen av pirateri til punkt og prikke – ja, da har vi det! I Papua Ny-Guinea har vi blitt frastjålet noen gamle T-skjorter og dessverre også en iPhone mens vi var borte fra båten. Siden dette er tyveri som foregikk på en båt på vannet regnes det i mange land som pirateri. Men: Vi har aldri vært utsatt for vold eller bevæpnet ran, og jeg antar det er dette folk flest mener når de spør om pirater.
Akkurat som det finnes steder på planeten som er kjent for storm, finnes det også områder som er kjent for pirater. Hvorav de mest berømte antagelig er kysten av Somalia, Venezuela og trekanten mellom Sulawesi (Indonesia), Borneo og Filippinene. Akkurat som man helst unngår å seile i Karibien i orkansesongen, så er den mest effektive strategien mot pirater rett og slett å holde seg unna de mest utsatte områdene. Vi har likevel opplevd én episode, som vi den dag i dag er usikre på om faktisk var et farlig nært møte med sjørøvere.
Vi befant oss ikke langt unna trianglet mellom Singapore, Malaysia og Indonesia. Nærmere bestemt stredet mellom Borneo og Sumatra, som ikke er kjent for piratvirksomhet i det hele tatt. Linn Charlotte satt på nattvakt og vekket meg da vi krysset kursen til en stor fiskeflåte.
Plutselig skiftet én av båtene kurs og begynte å kjøre etter oss. Først trodde vi at de tilfeldigvis hadde samme mål som oss så vi begynte å legge om kursen. Da de fulgte oss hakk ihel uansett hvor vi la kursen, skjønte vi at de faktisk forfulgte oss..
Med hjerte i halsen gjorde vi et siste forsøk på å legge om kursen 90 grader til styrbord, skrudde av alt lys, motor og AIS, og håpet at dette ville gjøre oss usynlig for dem. I flere nervepirrende minutter kunne vi se på radaren at de lette litt rundt i området en liten stund før de returnerte til resten av flåten.
Vi var ekstremt letta da vi endelig var kvitt dem. Men vi har ikke bevis på at de faktisk var ute etter å rane oss. I Indonesia finnes en gammel overtro som fortsatt blir praktisert den dagen i dag: Greier du å navigere så nærme en utenlandsk båt at du til og med sneier baugen deres, vil onde ånder fra båten din hoppe over til den fremmede båten og forsvinne sammen ut av landet.
Vel vitende om denne historien velger jeg å tro at det var det fiskere prøvde på, ikke minst fordi området ikke er kjent for pirater. Samtidig så vi i Asia flere tegn til at [Covid]nøden lærte naken kvinne å spinne. Og med 75% nedgang i økonomien på hjemmebane, er Linn Charlotte derimot av den oppfatning at noen så sitt snitt til å spe på den beskjedne «formuen». Tiden vil aldri vise.
Risikoer på langtur
Men hvis stormer og pirater ikke er noe stort problem – kan det vel umulig være så farlig å dra på langtur? Det stemmer, likevel er det et ganske stort prosjekt som innebærer en rekke risikoer som man ofte først blir bevisste på når man står midt oppe i det. Noen av dem skal jeg drøfte her, slik at leseren som drømmer om langtur forhåpentligvis blir spart for noen uhyggelige overraskelser selv.
Slitasje på båten
Før vi skulle legge ut på jordomseiling, hadde vi en plan som skulle vise seg til å være fullstendig urealistisk: Kjøpe en brukt båt, sette den i stand og seile jorda rundt.
Det finnes et ordtak som sier: Å seile jorda rundt betyr å reparere båten sin på de fineste plasser i verden – og det ligger mye sannhet i dette.
En båt på langtur opplever ekstremt mye mer påkjenning enn en båt som stort sett ligger i marinaen og blåses liv i for en tur til Danmark eller Shetland i sommerferien. Fritidsbåter i Norge settes på land om vinteren, mens på våren får de seg sin årlige runde med vedlikehold før de i løpet av sommerhalvåret legger mellom 1.000 og 2.000 nautiske mil under kjølen. Før turene sjekker man værmeldinga for å unngå en altfor røff opplevelse.
Når men derimot krysser Atlanterhavet, tilbakelegger man for eksempel mellom 2.600 og 3.000 nautiske mil i løpet av tre-fire uker – helt uten mulighet for å stoppe for å søke ly i rødt vær, vedlikehold eller reparasjoner. Bølgene er i snitt to meter høye og sørger for at båten – og m.a.o. både seil og rigg – er i konstant bevegelse.
De fleste seilbåter er designet for å håndtere dette veldig lett. Vi har hørt mange ganger at båten tåler mye mer en besetningen, men: Dette gjelder en båt som er ny eller har fått alt tenkelig vedlikehold. Ergo finnes det ingen bedre måte å avdekke manglende vedlikehold på enn å dra på langtur.
Da vi ankom Karibien med “Amanda” i januar 2014 hadde vi gått gjennom en rekke problemer som kan deles inn i tre grupper, som vi i etterkant ønsker å ha brukt mer tid og penger på før vi forlot hjemlandet:
Motor. Rigg. Skrog
“Amanda Trabanthea” er en 34-fots Hero 101, et båtmerke som er kjent som en solid havseiler. Problemet vårt var at “Amanda” aldri hadde blitt brukt som havseiler, men snarere som en «hytte på sjøen». Vi satset på å ha kjøpt en skikkelig solid båt, men hadde vi ikke før kommet oss ut på havet, begynt hun å vise tydelig misnøye med å plutselig bli utsatt for grov sjø. Midt i Skagerak stoppet motoren. En rask analyse viste at omtrent alle slanger og rør som egentlig burde inneholdt diesel, var fulle av vann. Gjennom årene hadde det samla seg opp flere liter med kondensvann i tanken som under all gyngingen nå fant veien inn i motoren. En god idé ville altså vært å rense drivstofftanken.
Da vi ankom Gran Canaria tok jeg bare for moro skyld en tur opp i masta, imidlertid var synet som møtte meg her mildt sagt skremmende. Forstaget, wire’en som holder masten oppe og bærer genoaseilet, hang igjen i to tråder. Hadde vi dratt ut på Atlanterhavet uten å oppdage dette så ville nok masten ha kommet ned i løpet av kort tid. Vi bytta staget, som var mye billigere enn det vi fryktet, og la ut på det store blå.
Bare få dager før vi ankom Barbados smalt det til i riggen akkurat som om noen hadde avfyrt en pistol. Denne gangen viste det seg at undervantene, wirene som holder masten sidelengs, hadde nådd slutten av sin livstid. De hang over dekk på hver sin side av masten, som nå hadde mista mye av sin support og i bølge opp og bølge ned svaiet som halvkokt spagetti.
Vi kom oss helskinnet hele veien til riggverkstedet på Trinidad, der vi måtte innse at hele riggen burda ha vært bytta før vi forlot hjemlandet tre måneder tidligere.
Mens vi byttet wirene satte vi “Amanda” på land. Det var på tide med nytt bunnstoff og jeg hadde i tillegg lyst til å sjekke rorlageret, som lagde mistenkelige lyder og virket som om det hadde litt for mye spill. På land oppdaget vi en liten sprekk bak kjølen der det piplet ut vann. Da vi begynte å pusse rundt sprekken viste det seg at båten hadde en omfattende gammel skade fra en tidligere grunnstøting.
Det het at skaden i sin tid visstnok hadde blitt reparert. Reparasjonen var bra nok til den ene eller andre seilasen i Oslofjorden, men tre uker med to meters høye atlanterhavsbølger ble i overkant, og nå var deler av skroget i ferd med å skille lag. Denne skaden holdt oss fast i Karibien i nesten to år. Vi måtte dra hjem for å jobbe opp pengene som vi brukte på flere reparasjonsforsøk før vi endelig lyktes på Jamaica i 2016.
Bildene viser tydelig rev og grunner i nærheten av land, og gir også muligheten til å finne gode ankringsplasser siden fargene på vannet avslører om det dreier seg om sandbunn eller koraller.
Dårlige kart
Vi i Nord-Europa er ekstremt bortskjemte med kvaliteten på sjøkartene våre. Jeg husker godt en seiltur gjennom skjærgården i Sverige hvor vi kun ved hjelp av plotter seilte mellom småskjær og ikke ofret ekkoloddet en tanke. Plotteren sa jo at det var dypt nok.. Om dette er innstillingen til «kartlitteraturen» på jordomseiling vil man straks få seg en uhyggelig overraskelse. Vi måtte raskt lære oss at sjøkart kan brukes som en grov orientering, men realiteten må dobbeltsjekkes ved bruk av både syn og dybdemåler.
Senest for to år siden i Indonesia fikk vi atter en gang bekreftet dette. Vi seilt utenfor Lombok, et område med masse trafikk hvor man egentlig forventer at sjøkartet er presist. Vinden blåste med herlige 15 knop og Amanda koste seg med fulle seil i mellom seks og syv knops fart. Ifølge plotteren skulle vi ligge på rundt tretten meter dybde da jeg plutselig fikk øye på noen veldig så fine koraller som lå altfor tett under vannoverflaten. Vi rakk heldigvis å slenge rorkulten over og i siste liten unnslippe revet. Men dette var nærme på og en grunnstøting på koraller under 6 knops fart kan være nok til å ta knekken på en glassfiberbåt, for å ikke snakke om skadene på revet som brått kan koste deg dyre dommer.
En god måte å dobbeltsjekke kart på, er vha. satellittbilder på Google Maps, Bing etc. Bildene viser tydelig rev og grunner i nærheten av land, og gir også muligheten til å finne gode ankringsplasser siden fargene på vannet avslører om det dreier seg om sandbunn eller koraller.
Ferskvann
Et spørsmål vi veldig ofte får er «hvordan får dere med nok mat til å seile jorda rundt?» Mat er imidlertid aldri et problem. Takket være tørrmat som pasta og ris, samt hermetikkbokser med grønnsaker, “corned beef” og tunfisk er det slett ikke mission impossible å ha nok mat til flere måneder om bord. Vann kan være mer utfordrende. Anbefalingen i Norge er at man drikker mellom 2 og 2,5l vann per dag.
Dette gjelder vanlig aktivitetsnivå i norsk klima. En jordomseiling foregår stort sett i tropisk klima og avhengig av aktivitetsnivået varierer anbefalt vanninntak fra tre til hele seks liter dagen per person. Dette vil si at man på en Atlanterhavskryssing på 25 dager med fire voksne trenger mellom 300 og 600 liter vann bare til drikke. I tillegg kommer matlaging, kaffe, kroppshygiene og klesvask. Vil du opprettholde noenlunde samme livsstil du er vant til hjemmefra mens du krysser Atlanter’n? Ja, da ville du altså vært nødt til å ha godt over 1000 liter ferskvann om bord, noe de færreste båter med en vanlig langturstørrelse på 42-45 fot er i stand til å romme.
Problemet med vann er at det er helt livsnødvendig. Et menneske overlever kun tre dager uten vann, og at det ikke kan erstattes med noe annet. Fersk mat som blir dårlig om bord kan vi lett erstatte med hermetikk eller tørrvarer, mens drikkevann må vi ha.
Vann har i midt hodet alltid vært viktig, men siden dengang får vann absolutt høyeste prioritet når vi planlegger en lengre passasje.
Det er imidlertid «drikkevann» som er nøkkelordet her. Mye av vannforbruket om bord kan erstattes med sjøvann som det virkelig er ubegrenset tilgang til. En del av matlaging samt klesvask, dusj og bading kan vi med fordel bruke sjøvann til. Men behovet på iallfall 2-3 liter med drikkevann per person per dag kommer vi oss ikke rundt.
Vi fikk merke dette da vi krysset Stillehavet. Vi var tre personer på “Amanda”, som kunne romme maks. 320 liter med ferskvann. Det vil si at vi hadde nok vann om bord til en passasje på ca. 30 dager. Problemet vårt ble at passasjen fra Panama varte i til sammen 46 dager, og regnet som vi hadde håpet på å bruke for å supplere, uteble. Vi endte opp med å rasjonere vannet til et absolutt minimum på. Vannregimet per person lød: 1,8 liter vann den ene dagen og 1,2(!) liter neste. Slik fortsatte det annenhver dag til vi ankom Fransk Polynesia med syv liter vann i tanken.
Vann har i midt hodet alltid vært viktig, men siden dengang får vann absolutt høyeste prioritet når vi planlegger en lengre passasje.
Jeg antar at mange lesere nå sitter og tenker: Hvorfor har dere ikke watermaker? Da kan man jo lage ubegrenset med drikkevann av helt alminnelig saltvann?
Det skal jeg svare på i neste artikkel som skal handle om sikkerhet og utstyr eller satt på spissen:
«Må jeg ha alt av utstyr som finnes på markedet for å være en ansvarlig skipper?»
Avslutningsvis vil jeg gjerne nevne at utfordringene i denne artikkelen bare er et utvalg. Som sagt har vi vært på sjøen i over 10 år, og at en slik reise byr på mer motgang enn A4-livet hjemme, sier seg selv. Matforgiftning, infeksjoner og begrenset tilgang til legehjelp er andre problemstillinger som gjør at dette med å dra på langtur kan virke «farlig». Men farlig blir det bare hvis man tar for lett på ting fremfor å vurdere risikoer og utfordringer, og prøve å finne løsninger. Man kan selvfølgelig også unngå disse risikoene gjennom å ikke dra på langtur og holde seg trygt på land. Men da mister man også sjansen til unike opplevelser og et helt nytt perspektiv på planeten og dens – tobeinte så vel som firbeinte – beboere.
