– Det må på plass en ulykkeskommisjon for å kunne iverksette nødvendige tiltak. Tiltak basert på synsing har lav treffsikkerhet. Velger man kunnskap, åpnes dører. Vi må vite hva som er årsak til at ulykker skjer, dersom vi ønsker å jobbe aktivt og målrettet for å få ulykkestallene ned, påpeker president i KNBF, Egil Kr. Olsen.
70 000 båteiere
Han tiltrådde som fungerende president i KNBF i januar 2015 og startet umiddelbart jobben med å etterlyse faktagrunnlag på området alvorlige ulykker med fritidsbåt. Arbeidet ble fulgt opp i Norsk Båtråd der Kongelig Norsk Båtforbund (KNBF) sammen med Norges Seilforbund (NSF) la grunnlaget i retningslinjene for en båtpolitisk plattform for de to organisasjonene, med til sammen over 70 000 medlemmer.
– Begge våre organisasjoner ser nødvendigheten av å få etablert ulykkeskommisjon/ulykkesgrupper som jobber med disse utfordringene, formidler Olsen.
Siden arbeidet startet har dette vært en klar fanesak for båtforbundet.
– Vi kontaktet først Sjøfartsdirektorat, som kunne bekrefte at de hadde opplysninger, men at de var mangelfulle.
De så positivt på å få på plass en undersøkelsesgruppe/ulykkeskommisjon, men manglet ressurser og økonomisk ramme. Vi har også hatt møte med Kystverket, som jeg forstår ønsker å bruke ulykkesstatistikk i sine prioriteringer i arbeidet for en sikker farled for fritidsbåter og andre. De innrømmer at oversikter er mangelfulle på området, sier presidenten – som faktisk har fartstid i Biltilsynet, og deltakelse i oppstarten av ulykkesgrupper i Statens Vegvesen og Biltilsynet. Også den gang med målsetting om å redusere ulykker med kjøretøy på veg.
– Det var derfor naturlig for meg å følge utviklingen i ulykkesstatistikken, som etter etableringen ble basert på kunnskap og kompetanse. Det ble fort klart at dette arbeidet ga viktige opplysninger som resulterte i målrettede tiltak, med det resultat at ulykkestallene ble redusert. En kunne starte med forebyggende tiltak så vel som lovpålegg, og faktisk vite at de virket, understreker Olsen.
Kan undersøke
Det er Statens havarikommisjon for transport (SHT) som gjennom lovverket har mandat til å undersøke ulykker med fritidsbåt i dag. I motsetning til yrkesfartøy, der enkelte ulykker er undersøkelsespliktige, er det imidlertidig ingen undersøkelsesplikt når det gjelder ulykker med blant annet fritidsbåter. Derfor ligger det i kortene at disse blir nedprioritert – og disse har kun blitt undersøkt dersom det har vært yrkesbåt involvert.
– Vi ser ikke bort fra at vi også kommer til å undersøke ulykker der bare fritidsbåter er involvert, men dette vil uansett være i svært begrenset omfang når vi ser det opp mot dagens ressurssituasjon og lovpålagte undersøkelser, forteller Dag Liseth, avdelingsdirektør for sjøfart.
– Ved en undersøkelse starter vi gjerne med å samle inn fakta for å kunne etablere et hendelsesforløp. Dette kan være samtaler med involverte og pårørende, vitner, redningsetater, meteorologisk institutt, helsevesen, tilsynsmyndigheter, politi og alle som sitter inne med informasjon som kan fortelle noe om ulykken og omstendighetene rundt denne. Parallelt vil vi normalt gjennomføre tekniske undersøkelser av fartøy, utstyr og annet som har vært en del av ulykken. Når et hendelsesforløp utkrystalliserer seg og vi begynner å forstå ulykken, starter analysen for å kartlegge faktorer som har bidratt til at ulykken skjedde, og de barrierene som manglet som tillot ulykken å skje, forteller Liseth til Båtens Verden.
Omfattende rapporter
– Ofte ser vi gjennom analyseprosessen at vi må innhente mer informasjon for å tette huller i hendelsesforløpet, eller utdype hendelsesforløpet opp mot spesielt relevante problemstillinger. Videre vil vi benytte ulike analyseverktøy avhengig av hvilke problemstillinger vi anser som relevante. Manglende barrierer kan være forhold som berører selve ulykken, fartøy og utstyr. Det kan dreie seg om regelverk eller tilsyn, andre rammebetingelser osv. Dette vil igjen danne utgangspunkt for tilrådninger som kan bidra til å hindre lignende ulykker i fremtiden. Når undersøkelsen er ferdig vil berørte parter få anledning til å uttale seg, slik at eventuelle feil eller mangler kan rettes opp, deretter vil rapporten offentliggjøres. En rapport er bygget opp med en innledende faktadel, et hendelsesforløp, en analysedel, konklusjoner, og eventuelle tilrådninger. Omfanget av en undersøkelse er avhengig av kompleksiteten av ulykken og læringspotensialet som ligger i den, fortsetter han.
Kollisjonen mellom taxibåten Isabella og en fritidsbåt i Kragerø den 27. juli i 2013 er en av ulykkene som ble undersøkt av Liseths team. Rapporten kommer med flere sikkerhetstilråd – som:
• Taxibåtens babord lanterne var defekt, det var risiko ved taxibåtførers kjøremønster og oppmerksomhetsnivå. Sjøfartsdirektoratets tilsyn av taxibåten etter ulykken fant ytterligere mangler ved tekniske detaljer og redningsmidler. SHT mener at de samlende funnene viser svakheter i sikkerhetspraksis ved driften av den aktuelle taxibåten. Undersøkelsen indikerer også at svakhetene kan finnes for andre taxibåter som trafikkerer i Kragerø sjøområde. Statens havarikommisjon for transport tilrår at Sjøfartsdirektoratet gjennomfører tilsyn i taxibåtnæringen med utgangspunkt i Kragerø sjøområde for å avklare om det er behov for forbedringer av sikkerhetspraksisen.
• Alkoholpåvirkning hos føreren av fritidsbåten kan ha påvirket flere av stegene i hendelsesforløpet til ulykken i Kragerø den 27. juli 2013. (…) Statens havarikommisjon for transport tilrår Justis- og beredskapsdepartementet å evaluere småbåtloven med formål om å forhindre båtkjøring i høy hastighet under påvirkning av alkohol.
Fører statistikk
Det finnes imidlertidig flere, enklere statistikker over ulykker knyttet til fritidsbåt. Norsk Folkehjelp, Redningsselskapet, Sjøfartsdirektoratet og Politiet opererer med tall. Sjøfartsdirektoratet for eksempel, innhenter informasjon om fritidsbåtulykker via verktøy for å følge med på utvalgte temaord i media. Hendelsen blir da registrert i direktoratets ulykkedatabase, og disse opplysningene blir to ganger i året sjekket opp mot de tall som politiet sitter med. Dette gjelder da fritidsbåtulykker med omkomne.
– Dette gir oss mulighet til å danne oss et bilde av hvor ulykkene skjer, om en brukte flytevest eller andre forhold som en har klart å avdekke gjennom oppslag i media eller informasjon fra politiet. Denne statistikken er et viktig verktøy også i forhold til hvordan vi jobber forebyggende og holdningsskapende, forteller sjøfartsdirektør Olav Akselsen. Men som kjent går ikke disse tallene i dybden, og sier heller ikke mye om årsak. Det vil flere etater og organisasjoner gjøre noe med, og slutter seg til Kongelig Norsk Båtforbunds krav om å få etablert en ulykkeskommisjon for fritidsbåtulykker.
Støtter KNBF
– Vi er positive til at det opprettes en eller annen form for gransking av fritidsbåtulykker. Vi trenger mer og bedre kvalitetssikret informasjon om enkeltulykkene. Her vil en mer inngående gransking av enkeltulykker være et viktig bidrag. En gransking vil og kunne si noe mer om bakenforliggende årsaker til ulykken – informasjon vi ikke har tilgang på i dag, understreker sjøfartsdirektøren. Han får bred støtte fra blant annet Ole Petter Parnemann, som er ansvarlig for politiets sjøtjeneste i Politidirektoratet.
– Vi ser nytten av havarikommisjonsrapporter ved de alvorligste ulykkene på sjøen. Imidlertid finnes det så vidt vi har kjennskap til kun en slik rapport på fritidsbåtområdet i de senere år, til tross for et vesentlig større antall alvorlige ulykker, sier Parnemann, og fortsetter: – Fra politiets side har vi ved noen anledninger reist spørsmål om den benyttede statistikk over alvorlige fritidsbåtulykker gir et helt korrekt bilde av den faktiske situasjonen. Vi er veldig opptatt av å ha et korrekt og riktig statistisk underlagsmateriale på disse viktige områdene, for blant annet på dette grunnlag å sette inn politiinnsats og å rette fokus mot de rette fagområder på sjøen. Vi er i dag ikke fullt ut tilfreds med det foreliggende underlags- og tallmaterialet, og skulle gjerne hatt mer systematisk kunnskap om de alvorligste fritidsbåtulykkene. Dagens statistikk kan nok med fordel forbedres, påpeker han.
Sjøfartsdirektoratet ser det naturlig at en slik oppgave tillegges statens havarikommisjon for sjø, som har det nødvendige hjemmelsgrunnlaget i Sjøloven. Direktoratet har imidlertidig et godt samarbeid med kommisjonen i forbindelse med gransking av ulykker.
– I praksis innebærer dette alt fra praktisk og teknisk bistand knyttet til ulykken og diskusjon rundt tiltak og tilrådinger. Det er verdt å merke seg at det er kommisjonen som fullt og helt styrer dette. Alle, både offentlige etater, private og rederier, har opplysningsplikt overfor kommisjonen, forteller sjøfartsdirektøren.
Ingen tid å miste
– Nå er det viktig at dette blir startet opp snarest mulig, for vi har ingen tid eller liv å miste. Vi ønsker selvsagt å være med å snu den dystre statistikken som nå råder, og målet må være å skaffe til veie nok kunnskap som igjen gir oss muligheten til å iverksette effektive tiltak for å redde liv ved ulykker i fritidsflåten. Hvorfor er et tapt liv på sjøen mindre verdt enn på veien? Hva venter vi egentlig på, spør båtforbundet.
