Tore Bekkevold, født 1959 med mer enn 60 år på sjøen i fritidsbåter. SivIng Kybernetikk med fordypning i bølgeforplantning i væske og fast form. Administrerer web-siden «Nimbus klubben Norge» med 1 800 medlemmer og bruker mye tid om bord i familiens cabincruiser.
Propellen må forholde seg til akkurat de samme forholdene. I lav fart sliter den med å få ordentlig tak i vannet, og slippen kan være over 50 %. I høy fart «biter» propellen langt bedre, og slippen kan komme ned mot 15 % eller enda lavere.
Slipprosenten regnes ut fra propellens stigning (pitch) og hvor langt båten faktisk beveger seg fremover per propellomdreining. En propell med 17 tommers stigning vil teoretisk flytte seg 17 tommer fremover for hver omdreining dersom slippen er 0 %.
Men en propell med 0 % slipp ville i praksis ikke gitt særlig framdrift. Det kan sammenlignes med et seil som bare blafrer i vinden – mye bevegelse, men ingen kraft.
Hvis vi tar den samme 17-tommers propellen og oppdager at båten i praksis bare flytter seg halvparten av den teoretiske lengden per omdreining, har vi 50 % slipp. Dette er ganske typisk i fartsområdet rundt 5–8 knop.
Når farten øker, får propellen bedre tak i vannet. Vannet oppfører seg rett og slett «hardere», og slippen blir mindre. Rundt 20 knop er slippen ofte cirka 30 %, ved 30 knop rundt 15 %, og ved 40–50 knop ligger den gjerne mellom 6 og 10 %.
Selve propellslippen får vi ikke gjort så mye med. Men motstanden propellen møter – den kan vi påvirke.
En glatt og uskadd propell gir mindre motstand og bedre grep i vannet. I løpet av en sesong er det ikke uvanlig å miste 1 til 1,5 knop toppfart. Etter min erfaring skyldes litt over halvparten av dette ganske enkelt skitt og groe på den delen som faktisk driver båten framover: Propellen.
Når det gjelder propeller generelt, er det hovedsakelig den ytterste tredjedelen av propellbladet som skaper fremdriften. Denne delen beveger seg mye raskere gjennom vannet på grunn av høyere periferihastighet og blir derfor langt mer effektiv enn delen nærmest navet.
Dette ser vi også på utformingen av propellen. Bladene er vridd, men stigningen er i praksis den samme fra innerst ved navet til ytterst ved bladspissen. Vridningen er nødvendig fordi de ulike delene av bladet beveger seg gjennom vannet med forskjellig hastighet.
For båter med påhengsmotor eller drev er propellen lett tilgjengelig når motor eller drev vippes opp. En rask puss med fint sandpapir eller Scotch-Brite når man likevel er ute og bader, tar bare noen minutter. Fokuser spesielt på den ytterste delen av propellbladene – det er her mesteparten av jobben blir gjort.
Sammenlignet med mange andre vedlikeholdsoppgaver ombord er dette sannsynligvis den jobben som gir best betalt per minutt.
Resultatet merkes både i lav og høy fart. I sakte fart går båten litt raskere på samme turtall, og i toppfart oppnår vi gjerne både høyere turtall og noen ekstra knop.
For noen er dette fullstendig uinteressant: «Båten går så fort den går. Ferdig snakka.»
Andre synes det er tilfredsstillende å hente ut litt bedre effektivitet med minimal innsats. Det er jo noe eget ved å få gratis fart uten å måtte kjøpe nye deler.
Slipp (%) = (Teoretisk hastighet – Målt hastighet) / Teoretisk hastighet × 100
Aerodynamikk og hydrodynamikk er i prinsippet ganske like fagområder. Den store forskjellen er at vann har omtrent 830 ganger høyere tetthet enn luft.
Et seil er formet som en vinge med en viss dybde. Forholdet mellom seilets lengde og dybde ligger gjerne rundt 10 %. Uten denne dybden ville seilet vært lite effektivt. Seilere vet også at det hovedsakelig er lavtrykket på utsiden av seilet som skaper framdriften, mer enn høytrykket på innsiden.
Propellbladet er også utformet som en vinge. Men fordi vann er så mye tykkere enn luft, kan profilen være langt tynnere og likevel svært effektiv. Prinsippet er det samme: Forskjellen mellom høytrykk og lavtrykk på hver side av propellbladet er det som driver båten framover – akkurat som et seil driver en seilbåt.
En propell er designet for å skyve båten framover. Når man setter den i revers, arbeider bladene i «feil retning» og blir betydelig mindre effektive. Det kan sammenlignes med å fly et jagerfly på ryggen – det fungerer, men det er ikke akkurat det konstruktørene hadde i tankene.
